Nowy Poznań Główny. Dlaczego nie będzie konkursu architektonicznego?

Pod koniec stycznia Poznań oraz PKP PLK podpisały porozumienie o współpracy przy ogłoszeniu przetargu na wielowariantową koncepcję architektoniczno-funkcjonalną dla nowego dworca kolejowego w Poznaniu. Ma być to impuls do przyspieszenia prac nad nowym obiektem, którym po jego budowie ma zarządzać PKP PLK – podobnie jak ma to miejsce w przypadku dworca Warszawa Zachodnia.

Punktem wyjścia do planowania nowego dworca jest koncepcja Miejskiej Pracowni Urbanistycznej z końca 2023 roku – szeroko opisywaliśmy ją tutaj, której głównym punktem jest umieszczenie dworca nad torami kolejowymi, w miejscu obecnego Placu Dworcowego i starego budynku dworca w międzytorzu. Oba elementy mają zostać rozebrane a w ich miejsce mają się pojawić tory i perony, które PLK zrealizuje w ramach przebudowy poznańskiego węzła kolejowego. Dworzec będzie jednym z elementów tej wielkiej przebudowy.

O tym jak idzie współpraca miasta i PKP PLK, tym jaki będzie nowy dworzec a także kiedy zostaną postawione kolejne kroki do realizacji tej inwestycji rozmawiamy z zastępczynią Prezydenta Miasta Poznania, Natalią Weremczuk, która nadzoruje proces budowy nowego obiektu ze strony samorządu.

Jakub Rosler, Rynek-Kolejowy: W ostatnim czasie temat budowy nowego dworca kolejowego w Poznaniu dość mocno przyspieszył. Podczas niedawnego podpisania porozumienia z PKP PLK zapowiadaliście, że wkrótce zlecicie koncepcję architektoniczno-funkcjonalną dla nowego dworca. Kiedy więc będzie to miało miejsce?

Natalia Weremczuk, zastępczyni Prezydenta Miasta Poznania: Punktem wyjścia do rozmów z PKP PLK była koncepcja urbanistyczna, która powstała w Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Poznaniu. Pokazaliśmy ją mieszkańcom w grudniu 2023 roku.

Poznański dworzec główny w obecnym kształcie jest niefunkcjonalny. W pracowni zaczęliśmy zastanawiać się nad tym, co należy zmienić. Analizowaliśmy również dotychczasowe propozycje strony kolejowej: spółek PKP PLK oraz PKP S.A. Doszliśmy do przekonania, że wszyscy uczestniczący w tym projekcie mierzymy się z tym samym ograniczeniem, a mianowicie próbą “zmieszczenia” wszystkich funkcjonalności w przestrzeni, która w obecnym układzie jest po prostu za mała.

Planowana budowa linii kolei dużych prędkości z Warszawy do Poznania i przebudowa całego Poznańskiego Węzła Kolejowego doprowadziła do rewizji dotychczasowych założeń, czego efektem było podpisanie umowy na projektowanie całego węzła w szerszym zakresie. Nasze rozmowy dość szybko pokazały, że musimy na naszej głównej stacji zwiększyć liczbę przelotowych torów i peronów, aby pomieścić tu docelowo ruch dalekobieżny, kolej dużych prędkości, pociągi regionalne oraz podmiejskie, w ramach ciągle rozwijanej Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Oczywiście, nie możemy pomijać tego, że mamy w Poznaniu dworzec kolejowy, choć zarówno mieszkańcy, strona kolejowa, jak i pasażerowie wiedzą, jak bardzo jest on niefunkcjonalny. Każdy, kto korzystał kiedyś z tego dworca, zdaje sobie sprawę, jakim wyzwaniem jest poruszanie się między 11 peronami. Dlatego musieliśmy razem z PKP PLK przemyśleć docelową funkcjonalność, aby uzyskać potrzebne nowe perony, które będą wygodne dla użytkowników.

Przeprowadzone analizy udowodniły, że aby uzyskać odpowiednią przestrzeń na budowę nowych torów i peronów musimy wziąć pod uwagę likwidację starego dworca wraz z obecnym Placem Dworcowym. Spotkało się to początkowo z falą krytyki. Dlaczego? Myślę, że ludzie niezadowoleni z obecnego dworca – ”chlebaka” – wracają pamięcią do czasów, gdy korzystali ze starego dworca. W związku z tym stawiają pytanie - dlaczego po prostu do niego nie wrócić? Nie zawsze jednak pamiętają, że stary budynek dworca oraz jego otoczenie były archaiczne i skrajnie wyeksploatowane. Stary budynek dworca był pełen barier architektonicznych i komunikacyjnych, jak chociażby wąski i niski tunel pod dworcem, który stanowił główny ciąg komunikacyjny. Należy pamiętać, że stary dworzec budowany jeszcze w XIX wieku, na potrzeby ówczesnej Twierdzy Poznań, miał układ wyspowy, co oznacza, że budynek stacji otaczają z każdej strony tory. Założenie to wynikało z między innymi funkcji obronnych, gdzie układ dworca i “rzeka torów” pełniły ówcześnie funkcje militarne.

Już w XX wieku, przygotowując się do organizacji PeWuKi, a następnie kolejnych edycji MTP, próbowano dostosować stary dworzec do ówczesnych potrzeb i powiązać go z miastem. Najpierw perony po obu stronach stacji połączono tunelem, jednak ze względu na ograniczone możliwości przebicia się przez podziemia starego dworca uzyskano bardzo niewielką szerokość. W kolejnych dekadach, by usprawnić wzrastający ruch podróżnych, dołożono alternatywę w postaci schodów z Mostu Dworcowego, ale to z kolei rozwiązanie, ze względu na układ stacji, nie mogło objąć wszystkich peronów. Ponadto schody prowadzące z mostu na perony nie były powiązane z holem dworca i zapleczem dla podróżnych, co ograniczało ich użyteczność. Sytuację miał poprawić nowy dworzec, tzw. chlebak. Nie rozwiązał on jednak większości kluczowych problemów. Teraz chcemy to zmienić.

Na podstawie przygotowanej koncepcji urbanistycznej wraz z wizualizacjami, a także po przeprowadzeniu późniejszych studiów funkcjonalnych doszliśmy do wniosku, że potrzeby miejskie i kolejowe mogą zmieścić się w tej przestrzeni. Efekty naszej pracy zaprezentowaliśmy stronie kolejowej, co spotkało się z ich zainteresowaniem.

Oczywiście przyglądaliśmy się też innym pomysłom na lokalizację dworca. Jeden z nich zakładał, umiejscowienie budynku przy Kaponierze, jednak dla realizacji tego pomysłu konieczne byłoby wyburzanie budynków, w tym obiektów historycznych, takich jak Collegium Iuridicum czy Dworzec Letni, a także kosztochłonne i czasochłonne zmiany w infrastrukturze miejskiej. Ostatecznie wszystkie analizy wykazały jasno, że optymalne miejsce stacji i dworca jest tam, gdzie znajdują się one obecnie, a więc w sąsiedztwie Mostu Dworcowego, głównego wejścia na teren Międzynarodowych Targów Poznańskich i galerii handlowej.
Gdy ustaliliśmy lokalizację nowego dworca i model funkcjonalny przebudowanej stacji Poznań Główny, a nasze rozmowy z PKP PLK były zaawansowane, przyszedł czas przekazać tę informację mieszkańcom. Tą okazją było podpisanie porozumienia między Miastem a stroną kolejową w styczniu 2026 roku. W dokumencie tym zobowiązaliśmy się do wspólnej pracy nad dokumentacją przetargu na koncepcję architektoniczno-funkcjonalną nowego dworca. Naszym celem jest ogłoszenie przetargu na tę koncepcję jeszcze latem tego roku.

Porozumienie Miasta z PKP PLK zawiera istotne zapisy dotyczące zasad podziału kosztów opracowania koncepcji architektoniczno-funkcjonalnej nowego obiektu. Jako Miasto partycypujemy w tym procesie finansowo, co daje nam rzeczywisty wpływ na ostateczny jej kształt.



Dochodzimy więc do ważnego pytania o to, dlaczego postanowiliście jako miasto zrezygnować z ogłoszenia konkursu architektonicznego na nowy dworzec i zdecydowaliście się na taki tryb realizacji inwestycji?

Jak już wspominałam, od początku myślimy o tym projekcie poprzez pryzmat funkcjonalności. Wsłuchaliśmy się uważnie w argumenty strony kolejowej dotyczące harmonogramu realizacji inwestycji torowej w całym Poznańskim Węźle Kolejowym i źródeł finansowania. Ważne były też informacje o czasowych ramach realizacji nowego dworca w dwóch wariantach - z konkursem architektonicznym, a także w tej formie, w jakiej pracujemy obecnie.

Jeżeli chcemy wykorzystać pieniądze z następnej unijnej perspektywy finansowej, uzyskać decyzję środowiskową, pozwolenie na budowę itd., to nie ma szansy na to, że organizując konkurs architektoniczny, zdążylibyśmy w terminach, w jakich moglibyśmy zrealizować nasz cel.

Trudnością było też sporządzenie takiego regulaminu konkursu, który byłby podstawą do przygotowania projektu dworca. Musielibyśmy napisać bowiem taki regulamin, który przesądzałby o szeregu kluczowych rozwiązań i uwzględniał wiele istotnych uwarunkowań. De facto musielibyśmy jako miasto własnymi siłami zaprojektować tę przestrzeń. W ten sposób wpadlibyśmy w błędne koło.
Chcemy być skuteczni i zrealizować wspólnie z PKP zadanie budowy nowego dworca kolejowego dla naszego miasta i jego mieszkańców na miarę XXI wieku. Wiązać się to będzie z decyzjami, często niepopularnymi, jak np. rezygnacja z konkursu, które jednak skrócą poszczególne etapy całego procesu i pozwolą nam osiągnąć cel.

Przyjmuję argument finansowy i czasowy, natomiast wiemy, że zaufanie do PKP PLK czy szerzej mówiąc, strony kolejowej, jest w Poznaniu ograniczone, bowiem o nowym dworcu słyszymy od lat. Jak chce Pani przeprowadzić ten proces w sposób transparentny a jednocześnie włączający Poznaniaków w to, jaki będzie nowy dworzec?

Zdaję sobię sprawę z tego, o czym Pan wspomniał i rozumiem tę optykę. Chcę jednak zapewnić, że obecnie nasza współpraca z zarządem PKP PLK - w szczególności z wiceprezesem Maciejem Kaczorkiem, a także pełnomocnikiem zarządu spółki Rafałem Banaszkiewiczem - układa się bardzo dobrze i ma mocno merytoryczny charakter. Myślę, że nasi partnerzy są świadomi bagażu oczekiwań, jakie niesie ze sobą cała ta inwestycja, a jednocześnie trudno obarczać ich błędami z przeszłości.

Sugestia rezygnacji z konkursu i pójście w stronę, na którą ostatecznie się zdecydowaliśmy, wyszła od PKP PLK. Zaproponowano nam realizację nowego dworca w formule zastosowanej dla dworca Warszawa Zachodnia. Obiekt ten jest dla nas punktem odniesienia dla całego procesu projektowego i realizacyjnego koncepcji nowego dworca w Poznaniu. Korzystamy z tych doświadczeń i patrzymy jakie wyzwania napotkano w stolicy. Rozmawiamy o tym również z urzędnikami z Warszawy, by zobaczyć, z jakimi trudnościami przy tym projekcie mierzyła się strona miejska.

Zdecydowaliśmy się na wielowariantową koncepcję architektoniczno-funkcjonalną, gdyż jest to formuła najbardziej realna do realizacji przy tych harmonogramach i możliwościach zdobycia finansowania. Ułatwi ona również wybór optymalnego rozwiązania.

Zależy nam, aby proces wyboru i dyskusji o finalnej propozycji był publiczny. Gdy w ramach przetargu otrzymamy wielowariantową koncepcję, to odbędzie się publiczne wysłuchanie. Wszyscy zainteresowani - eksperci, stowarzyszenia branżowe, jak i również użytkownicy przyszłego dworca będą mogli ocenić propozycje, które otrzymamy. W ten sposób chcemy pogodzić kwestie funkcjonalne, społeczne i jednocześnie zapewnić sobie możliwość wyboru optymalnego wariantu. W tej chwili finalizujemy prace nad opisem przedmiotu zamówienia. Jest to proces długotrwały, ponieważ wymaga dokładnego określenia tego, co jest istotne dla obu stron.

Podsumowując więc ten wątek, rozmowy z PKP PLK są dobre i konstruktywne, pracujemy nad opisem przedmiotu zamówienia i, jak na razie, działamy w założonym harmonogramie. Zakładam, że latem tego roku ogłosimy długo oczekiwany przetarg na to zadanie.

Przetarg na koncepcję ogłosicie w wakacje tego roku, natomiast kiedy planujecie otrzymać oferty i wybrać wykonawcę, który przygotuje kilka wariantów koncepcji nowego dworca?

Uwzględniając niezbędny czas na składanie ofert, prawdopodobnie jesienią tego roku poznamy wykonawcę wielowariantowej koncepcji nowego dworca.

Wybór docelowego wariantu i koncepcji ma nastąpić do końca 2027 roku?

Tak – do końca przyszłego roku chcielibyśmy dysponować ostateczną koncepcją dworca, choć oczywiście jeśli dyskusje i wysłuchania publiczne się przedłużą, to ten termin również się przesunie. W harmonogramie mamy określone kamienie milowe, których się trzymamy, ale duże społeczne zainteresowanie – a zakładam, że tak będzie w tym przypadku, mogą ten proces wydłużyć. Rolą miasta będzie nadanie tej dyskusji takich ram czasowych, by nie stracić możliwości pozyskania środków unijnych na realizację tego zadania. Warunkiem podstawowym jest zakwalifikowanie budowy naszego nowego dworca do projektów finansowanych z budżetu strony kolejowej.

W dniu podpisania porozumienia z PKP PLK rozmawiałem z wiceprezesem PKP PLK, Panem Maciejem Kaczorkiem. Już ówcześnie mówił on, że raczej nie będzie osobnego przetargu na nowy dworzec oraz osobno - na przebudowę węzła i że po prostu PLK “zaszyje” budowę dworca w przetargu na nowy węzeł, tak jak było to w przypadku Warszawy Zachodniej – rozumiem, że idziecie w tym kierunku i że będzie to realizowane właśnie w ten sposób?

Takie są założenia. Nowy dworzec i szerzej – cały węzeł kolejowy, to system naczyń połączonych. Dlatego zakładamy, że PKP PLK ogłosi jeden wspólny przetarg na budowę dworca oraz przebudowę całego węzła kolejowego.

Natomiast rozmowy ze stroną kolejową, choć bardzo dobre i merytoryczne, są też trudne pod kątem podziału kosztów. Wiemy przecież, że pewne rozwiązania ważne dla nas, wcale nie muszą być ważne dla kolei i na odwrót, dlatego poza rozmowami o dworcu rozmawiamy też o jego otoczeniu.

Prace planowane przez PKP PLK będą kompleksowe. Zakładamy, że modernizacja Poznańskiego Węzła Kolejowego i budowa nowego dworca musi być skoordynowana z przebudową tej części miasta, a więc również wspomnianego Mostu Dworcowego czy trasy PST, by w pełni zintegrować dworzec z układem komunikacyjnym miasta.

W dyskusjach nad tym projektem staramy się zachęcać stronę kolejową do jak największej partycypacji finansowej w niezbędnej przebudowie miejskiej infrastruktury. Ważnym argumentem w rozmowach o finansowaniu całego przedsięwzięcia jest decyzja, co do obiektów, które mogą powstać na płycie transferowej nad peronami. Zależy ona od miasta i jest elementem władztwa planistycznego gminy. Przesądzi o tym miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego.

Budowa nowego dworca PKP, co warto podkreślić, daje nam niepowtarzalną okazję do lepszego połączenia stacji ze śródmieściem. To obecnie jedno z najważniejszych urbanistycznych wyzwań w Poznaniu, które będzie też wpływało na zmiany w miejskiej sieci transportowej.

Dlaczego myślicie o zabudowie komercyjnej w pobliżu nowego dworca, na płycie transferowej i czy nie boicie się tego, że nie uda się zachować kontroli nad wyglądem dworca i nowych, komercyjnych obiektów? Czy budowa tam czegoś więcej niż dworzec to na pewno dobry pomysł?

Zabudowa w tym miejscu jest potrzebna. Chodzi o wzmacnianie funkcji miastotwórczych. Dworzec to centralny punkt miasta i ma być wizytówką Poznania. Stąd należy go projektować w szerszym urbanistycznym kontekście. Obiekty usługowe, różnego rodzaju biura, hotele oraz budynki użyteczności publicznej, to odpowiednie sąsiedztwo dla głównego węzła przesiadkowego w mieście.

To też nasza zachęta dla PKP PLK oraz Avenidy Poznań. Z jednej strony chcemy przekonać właściciela galerii handlowej do pomysłu wyburzenia “chlebaka”, z drugiej chodzi o nasze oczekiwanie, by spółka PKP PLK w większym zakresie finansowała rozwiązania komunikacyjne. Liczymy więc, że możliwość budowy czegoś większego na płycie transferowej nad peronami skłoni oba podmioty do zgody na takie zmiany i zainwestowania na tym nowo wykreowanym polu. Oczywiście myślimy tylko o wyburzeniu “chlebaka”, a nie całej galerii handlowej.

„Chlebak” należy do Avenidy i PKP S.A. a rozmowy o dworcu prowadzicie z PLK – kto miałby być więc inwestorem pól komercyjnych poza Avenidą na tej nowej płycie transferowej – PLK czy PKP S.A.?

Inwestorami pól komercyjnych na płycie transferowej mogą być różne podmioty. W temacie budowy nowego dworca stronę kolejową w rozmowach z miastem reprezentuje PKP PLK. Jest to kwestia jednak tak złożona i powiązana z innymi zagadnieniami, że oczywiście spotykamy się również z PKP S.A. Natomiast to do strony kolejowej będzie należała decyzja o roli poszczególnych spółek w komercjalizacji tego terenu.

Czy w takim razie zabudowa komercyjna na płycie także miałaby zostać objęta OPZ na dworzec (choćby pod kątem kubatury/przeznaczenia), aby była zbliżona do dworca i po prostu do niego pasowała? Jeśli nie, to jak chcecie, poza planem miejscowym, wymóc ujednolicenie zabudowy i sprawić, aby te wszystkie budynki po prostu do siebie pasowały i tworzyły dobry kawałek miasta?

To jest kolejny aspekt, który jest dla nas ważny. Przygotowywany przetarg na wielowariantową koncepcję obejmować ma dworzec wraz z szeroko pojętym otoczeniem, dlatego też jego elementem będzie również kompleksowe zagospodarowanie płyty transferowej i ustalanie zasad obsługi komunikacyjnej. Wyniki koncepcji posłużą w dalszych pracach nad planem miejscowym.



Czy jako miasto zakładacie udział finansowy tylko w dokumentacji dla nowego dworca, czy jest też możliwe, że dołożycie się do etapu budowlanego?

To wymaga dalszych rozmów. Oczywiste jest, że ta inwestycja to nie tylko budynek dworca. To projekt silnie powiązany z całym układem transportowym miasta. Stąd konieczne są dalsze negocjacje w aspekcie podziału kosztów inwestycji.

Musimy pamiętać o tym, że bardzo duże znaczenie będzie miało to, ile my, jako Poznań, będziemy mieli środków na inwestycje w budżecie w miasta. Trzeba przecież odnieść ten projekt do innych potrzeb inwestycyjnych w mieście i dobrze je wszystkie wyważyć.

Skoro rozmawiacie z PLK o OPZ, to czy może Pani powiedzieć, co wy jako miasto chcecie do niego włożyć i w nim zawrzeć? Co będzie dla Was kluczowe przy budowie nowego dworca?

Naszym głównym celem jest zapewnienie Poznaniakom i wszystkim użytkownikom tej przestrzeni bezpiecznej, komfortowej i funkcjonalnej stacji. Jej centralnym punktem ma być reprezentacyjny nowy budynek dworca. Równie istotne dla nas jest powiązanie miejskiej infrastruktury komunikacyjnej, w szczególności publicznego transportu zbiorowego z infrastrukturą kolejową. Docelowe rozwiązania mają także uwzględniać potrzeby pieszych i rowerzystów.

W koncepcji z 2023 roku pod kątem tramwajowym była mowa o przesunięciu przystanków PST do Mostu Dworcowego oraz budowie nowych przystanków na moście, na wysokości wejścia do nowego dworca. Czy to nadal preferowane przez Was rozwiązania?

Tak, zmierzamy dokładnie w tym kierunku i jednocześnie analizujemy kilka różnych możliwości powiązania dworca z transportem tramwajowym. Ten wątek zawrzemy też w opisie przedmiotu zamówienia. Natomiast jesteśmy ciekawi tego, co wyniknie z koncepcji. Okazać się może, że projektanci zaproponują nam jeszcze lepsze rozwiązania – po to właśnie zamawiamy koncepcje wielowariantowe, żeby finalnie wybrać z nich to, co najlepsze.



Jak rozumiem odnośnie dworca rozmawiacie już tylko z PKP PLK. PKP S.A. nie bierze udziału w tych rozmowach?

Za każdym razem, gdy jesteśmy w Warszawie i rozmawiamy z PKP PLK, to staramy się spotykać również z PKP S.A., które jest stroną rozmów dotyczących zagospodarowania Wolnych Torów. Dlatego staramy się rozmawiać z obiema spółkami, jednak przy dworcu liderem jest PKP PLK.

Muszę zapytać również o harmonogram. Ostatnie informacje od PLK są takie, że przetarg na dworzec oraz cały węzeł mógłby ruszyć w 2028 lub w 2029 roku, natomiast właściwe prace budowlane po 2030 roku i musiałaby się zakończyć do 2035 roku. Czy o takich harmonogramach, a więc o nowym dworcu do 2035 roku, aktualnie rozmawiacie?

Przygotowując tego typu złożony projekt, trzeba przyjąć wstępne założenia. I to jest właśnie ten etap. Liczymy, że właśnie w takim horyzoncie czasowym zrealizujemy nowy dworzec. Oczywiście - to są hipotezy oparte na doświadczeniu i wiedzy o tym, ile trwają poszczególne, najważniejsze elementy takiego projektowania, czyli na przykład decyzja środowiskowa, czy uzyskanie pozwolenia na budowę.

 Wiemy jednak, że na taki projekt składa się wiele elementów, a przesunięcie czasowe choćby jednego z nich będzie mieć wpływ na ostateczny termin. Należy mieć na względzie, że nie ma dwóch takich samych postępowań przetargowych. Nawet starannie przygotowane zamówienie jest podatne na czynniki, na które zamawiający nie ma bezpośredniego wpływu. Przy tak ogromnej inwestycji jak całkowita przebudowa dworca głównego i jego otoczenia też wiele może się zdarzyć. Nie wiemy, jaka będzie za kilka lat sytuacja geopolityczna, ceny na rynku wykonawczym i co znajdziemy pod powierzchnią ziemi. To wszystko ma wpływ na końcową wartość i czas inwestycji.

Dlatego obecnie staramy się optymalnie zaprojektować horyzont czasowy dla każdego z kluczowych zadań po to, żeby móc realnie zdefiniować termin zakończenia tego przedsięwzięcia. Najwyższa pora naprawić błędy przeszłości i dać Poznaniowi nowoczesny, intuicyjny dworzec, który stanie się dumą i wizytówką miasta na miarę XXI wieku. To wielka szansa na stworzenie przestrzeni, w której komfort pasażera będzie na pierwszym miejscu. Proszę trzymać za nas kciuki.